Tompíthatják a kínai veszedelmet az európai autógyárak
Az Európai Unió és Kína megállapodást kötött arról, hogy a kínai gyártók visszafogják a hibridek uniós exportját. Peking cserébe a vámháború enyhítéséért a ritkaföldfémekhez való európai hozzáférést is garantálja. Az egyezség a magyar gazdaság számára is előnyös lehet.
Maroš Šefčovič uniós kereskedelmi biztos október 9-én jelentette be a megállapodást. Brüsszel azt szeretné elérni, hogy a kínai gyártók a következő négy évben több mint a felével mérsékeljék a hibrid és plug-in hibrid autók uniós exportját. Az önkorlátozáson felül Peking engedményeket tesz egyes európai termékek vámjainál, és egyszerűsítheti a ritkaföldfémek, illetve az állandó mágnesek exportengedélyezését.
A kínai fél vélhetőleg azért tett engedményeket, mert tartott attól, hogy megegyezés hiányában – az Egyesült Államokhoz hasonlóan – szigorítások léphetnek életbe, és el akarta kerülni a teljes tiltást vagy a jelentős vámtételek bevezetését.
A szakértők szerint a megállapodás egyszerre szolgálja az európai autógyártók védelmét, a kereskedelmi feszültségek enyhítését és a ritkaföldfémekhez való hozzáférés javítását. A tárgyalások mögött sokan Berlin érdekeit látják, mivel a német autóipar egyszerre küzd a kínai piacon visszaeső versenyképességgel, a költséges elektromos átállással, a gyenge kereslettel és a hazai termelés jövedelmezőségének romlásával.
A tervezett éves kínai kvóta 2027-ben mintegy 350 ezer autó lehet, majd évente 6 százalékkal emelkedhet. Ez lényegesen alacsonyabb a változatlan piaci trend alapján 2026-ra várt, hozzávetőleg 800 ezres kínai hibridimportnál.
A megállapodás nem lép azonnal hatályba, a részletes végrehajtási feltételek és az uniós tagállamok jóváhagyása szükséges hozzá.
A ritkaföldfémek kérdése túlmutat az autóiparon: ezek az anyagok és a belőlük előállított mágnesek az elektromos hajtásokban, a villanymotorokban és más elektronikai rendszerekben is fontos szerepet töltenek be. Az európai gyártók számára nemcsak az a kérdés, mennyi kínai autó kerül a piacra, hanem az is, hogy a saját termelésükhöz szükséges alapanyagok és alkatrészek folyamatosan rendelkezésre állnak-e.
A kínai kormány közlése szerint az exportkvótának nem szabad kedvezőtlenebbnek lennie a más országoknak biztosított keretnél, és Peking fenntartja a Kereskedelmi Világszervezeten belüli jogorvoslat lehetőségét.
Az európai és a kínai autógyártók közötti konfliktus eddig elsősorban a tisztán elektromos autók körül forgott. Az EU 2024-ben kiegészítő kiegyenlítő vámokat vezetett be a Kínában gyártott akkumulátoros elektromos autókra. A hibridek azonban nem estek automatikusan ugyanezen intézkedések hatálya alá, így a kínai vállalatok egyre nagyobb számban kínáltak ilyen modelleket Európában.
A kínai plug-in hibridek uniós importja 2026-ban szeptemberig éves összevetésben 86 százalékkal emelkedett, miközben az árak körülbelül 20 százalékkal csökkentek. A kínai import részesedése az uniós pluginhibrid-piacon 2024-ben még 2 százalék körül volt, 2026 első felére viszont elérte a 25 százalékot.
A Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW eltérő üzleti modellel működik, de mindhárom vállalatnak komoly veszteséget okozott a kínai vállalatok előretörése. A hibridimport korlátozása legalább Európában részleges védelmet nyújt az itteni gyártóknak. A hatás márkánként és modellcsaládonként eltérhet: a prémium szegmensben az árverseny kevésbé meghatározó, míg az alsó és alsóközép kategóriában az árérzékeny vásárlókért folyó küzdelem különösen éles.
Magyarország helyzete különösen érdekes, mert az európai autóipar hagyományos szereplői és a kínai vállalatok is jelentős gyártókapacitásokat építenek vagy működtetnek az országban. A megállapodás nem érinti a belső piacon gyártott járműveket, tehát a BYD szegedi gyárában készülő járművek nem fognak korlátozás alá esni.
A BMW 2026 szeptemberében három műszakra állt át az elektromos iX3 gyártásában, miután a modellre jelentős vevői kereslet mutatkozott. A gyárban addigra 50 ezer iX3 készült el, az új modellre Európa-szerte 100 ezer megrendelés érkezett. A Mercedes-Benz kecskeméti gyáránál szintén három műszakos termelésre álltak át több európai gyárral együtt.
Az Audi győri üzemének helyzete összetettebb: a Volkswagen költségcsökkentő programja keretében számos üzemet megszüntet, de Gernot Döllner vezérigazgató megerősítette, hogy a győri gyár jövője a konszernben sziklaszilárd. A fókusz az új generációs elektromos hajtások gyártásának tökéletesítésén, valamint a belső égésű és hibrid modellek rugalmas, nyereséges gyártásán van.
